しばらくは、117クーペXC（1800ccツインキャブ）との生活が続いた。
キャブ調整しないとアイドリングが不安定だったり、始動にちょっとコツが必要だったり、やはり冬場は機嫌がよくなかったり
一筋縄ではいかないことも結構あった。
だけども、排ガス規制がまだ緩い時代のエンジンは相当元気が良く、うるさいのは愛嬌としてもなかなか楽しいものがあった。
117Coupeとしては、国産初の電子制御燃料噴射装置 ECGI を積んだとしても有名だったけどXCはシングルカムでSUツインキャブ
のG180。その後2000ccまで拡大され、117後継のピアッツァにまで引き継がれた。
日産がいち早くツインカムを諦めてターボに行ったあとも、このいすずGシリーズとトヨタだけはツインカムを引っ張った。
貞夫氏には兄貴がいて、その方が117を手放しても良いという。
なにしろ、憧れのツインカムのXE、最上級機種だ。
さっそく譲ってもらうことにした。
丸目の赤のボディは量産化されたといってもイタリア・ギア社のジウジアーロのデザインがさらに映える。
さらにリアには誇らし気に「DOHC」のエンブレム。
こいつは、オートマそれもこの頃は3速！
そういえば、国産でオートマ積んだのも117クーペが最初らしい。
あれっ、これは遅い！
なにしろ、昭和50年の骨抜き排ガス規制適合車だけあって、これはパワーがない。
この頃の国産車は117クーペに限らず、まったく不遇の時代だったのだ。
アクセルを踏んでも、もっさりと恐ろしく慎重に加速していく。
しかしながら、この車種から無鉛！ガソリンになったし、クーラーではなくエアコンになった。
パワーウインドウだし、間欠ワイパーだったり、インジェクションで始動一発と、良い事も多い。
その後、排ガス規制はより厳しくなっていくのだが、触媒の改良や様々な効率の見直し、エンジンマネージメント系の進化
さらには排気量アップなどで徐々にパワーが戻ってきた。
そんな中、いすずはG180系をDOHCのまま改良をしてくれた。
他社は4バルブ化しさらなるパワーアップを果たした中、いすずのそれは2バルブのままであった。
昔のモーターマガジンでは、かなりパワー感があるというインプレッションがあった。
やはりどうせならその車種まで行っておきたい。
2006 / 8 / 13 117クーペで検索してみたら予想以上に件数がありびっくり